Infrastruktur

  • rund 2700 Kilometer umfasst das deutsche Netz für Geschwindigkeiten ab 200 km/h

Das ICE-Netz

Im Zusammenspiel mit den schnellen ICE-Zügen hat die DB eine neue Ära des Bahnfahrens eingeläutet. Durch die Highspeed-Verbindungen konnten wesentlich kürzere Reisezeiten erreicht und somit zahlreiche neue Fahrgäste gewonnen werden.

Ein Beispiel: Durch die Eröffnung der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München über Erfurt sank die Fahrtzeit zwischen beiden Städten von über sechs auf unter vier Stunden. Damit kamen nicht nur Menschen schneller zueinander, es entstanden völlig neue Wirtschaftsräume, Bebauungskonzepte und Lebensmodelle. Städte wie das an der Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Köln gelegene Montabaur blühten durch den ICE-Anschluss förmlich auf.

Das Prädikat „ICE-Halt“ ist für viele Städte ein wichtiger Faktor, sei es in der Wirtschaftsförderung oder beim Werben um Besucher. Wo der ICE fährt, boomen Städte, ganze Regionen. Ohne ihn wäre das moderne Wirtschaftsleben undenkbar. Täglich bietet die DB 500 ICE-Verbindungen, meist im Stunden- oder Zweistundentakt.

„Der ICE hat Städte in einer Hochgeschwindigkeit miteinander verbunden, die vielen Kund:innen die Möglichkeit gegeben hat, zu uns auf die Schiene zu kommen und den Flugverkehr zu verlassen.
Wir haben in den nächsten zehn bis 15 Jahren vor, den Anteil der Hochgeschwindigkeitsstrecken um 50 Prozent zu erweitern.“

Ronald Pofalla, DB-Infrastrukturvorstand

>> Download: O-Ton Ronald Pofalla zur Bedeutung der neuen Ära ICE
(Weitere O-Töne unter Downloads und Links)



Der Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt besondere Anforderungen an die Schieneninfrastruktur. Ein Überblick:

Schnellfahrstrecken
Mischbetrieb
Rekorde
Schnellfahrweichen
Schnellfahrstrecken

Vor dem Start des ICE-Verkehrs gab es nur einige hundert Streckenkilometer, auf denen herkömmliche Intercity mit maximal 200 km/h quer durch Deutschland rollten. Seit 1991 ist das Hochgeschwindigkeitsnetz stetig gewachsen. Los ging es mit den beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Mittlerweile ist das Netz für Geschwindigkeiten ab 200 km/h rund 2.700 Kilometer groß, auf tausend Kilometer Strecke können die Züge sogar mit Tempo 250 plus fahren. 

Wir verbessern das Netz kontinuierlich, beispielsweise mit der Sanierung der Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg.

Mischbetrieb

Bei Planung und Bau der ICE-Infrastruktur ging die Deutsche Bahn völlig neue, innovative Wege. Um einerseits hohe Geschwindigkeiten und andererseits einen Mischbetrieb mit Güter- und Regionalzügen zu ermöglichen, haben die Hochgeschwindigkeitsstrecken lang gezogene Kurven und in der Regel geringe Steigungen.

Eine Ausnahme bildet die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Deutschlands erste für 300 km/h ausgelegte Strecke ist ausschließlich für Hochgeschwindigkeitszüge zugelassen, deshalb gibt es hier Steigungen bis zu vier Prozent.

Rekorde

Viele der schnellen Strecken laufen durch Mittelgebirge oder überqueren Täter und Flüsse. Zahlreiche Tunnel, Brücken und Einschnitte sorgen dafür, dass die Züge möglichst geradlinig ans Ziel gelangen können. Ein Großteil der Bauwerke bedient Superlative und ist eindrucksvoller Beleg der Ingenieurskunst.

Ein Beispiel ist der 10,8 Kilometer lange Landrückentunnel auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, der den bundesweiten Längenrekord hält. Die Saale-Elster-Talbrücke hat mit 8,6 Kilometern die Nase als Deutschlands längste Eisenbahnbrücke vorn. Sie ist eine von insgesamt 29 Brücken auf der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München.

Schnellfahrweichen

Ebenfalls beeindruckend: sogenannte Schnellfahrweichen, die mehrere hundert Meter lang sind. Diese mussten für die ersten Highspeed-Strecken vollkommen neu entwickelt und konstruiert werden, damit die Züge auch bei hohem Tempo das Gleis wechseln können.