Die Züge der ersten Generation sind noch immer zuverlässig auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken unterwegs. Gleichzeitig sind die jüngsten ICE wahre Computer auf Rädern und stehen für die neueste Schienenverkehrstechnik Made in Germany. Die ICE-Flotte besteht aus mehreren Baureihen (BR), die für unterschiedliche Einsatzzwecke konzipiert sind. Dabei variiert die Sitzplatzzahl von 250 beim fünfteiligen ICE-T bis 918 beim dreizehnteiligen ICE 4, dem XXL-ICE.
1991 – ICE 1
Der ICE 1 (BR 401) hat noch klassisch zwei Triebköpfe, also Lokomotiven an den Zugenden. Mit anfänglich bis zu 14, jetzt 12 Wagen war er für Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen konzipiert. Zurzeit durchläuft der Zug eine weitere Modernisierung und damit seinen dritten Frühling, um für den Einsatz bis mindestens 2030 fit zu sein.
1996 – ICE 2
1996 kam der ICE 2 auf die Schiene. Äußerlich seinem Vorgänger sehr ähnlich und mit 280 km/h genauso schnell, verfügte er jedoch nur über einen Triebkopf und sieben Wagen, davon ein Steuerwagen. Da zwei Zugeinheiten zusammengekuppelt werden können (Doppeltraktion), ist ein Einsatz auf sogenannten Flügellinien möglich, etwa Berlin–Köln/Düsseldorf. Hierbei wird ein Teil der Strecke mit beiden Zugteilen gefahren, die dann in einem Bahnhof getrennt werden und zu zwei unterschiedlichen Zielen weiterfahren. Somit können mehr umsteigefreie Direktverbindungen für die Fahrgäste angeboten werden.
1999 – ICE-T
Ab 1999 kam dann der 230 km/h schnelle ICE-T zur Flotte, den es mit fünf (BR 415) und sieben Wagen (BR 411) gibt und der ebenfalls in Doppeltraktion verkehren kann. Dieser Zug zeichnet sich durch zwei Besonderheiten aus: eine Neigetechnik, die höhere Reisegeschwindigkeiten auf kurvenreichen Strecken ermöglicht und eine Verteilung der Antriebstechnik auf den gesamten Zug, was mehr Platz für die Fahrgäste schuf.
2000 – ICE 3
Mit dem ICE 3 (BR 403) stieß die DB im Jahr 2000 in die 300-km/h-Liga vor. Der spurtschnelle Zug konnte diese Geschwindigkeit zum ersten Mal 2002 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ausfahren. Mit seinem auf mehrere Achsen im gesamten Zug verteilten Antrieb und der starken Motorisierung war der ICE 3 wie geschaffen für diese bergige Strecke. Die Mehrsystemvariante (BR 406) ermöglichte den grenzüberschreitenden Verkehr in die Niederlande, nach Belgien und Frankreich.
2016 – ICE 4
Seit 2016 rollt der ICE 4 (BR 412) mit Fahrgästen über die Gleise. Den Zug gibt es als sieben-, zwölf- und dreizehnteilige Variante, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Für die längeren Züge wird sie auf 265 km/h angehoben, um mögliche Verspätungen besser aufholen zu können. Der jüngste Spross der ICE-Familie zeichnet sich vor allem durch sein innovatives Antriebskonzept aus: Zum ersten Mal ist die gesamte Antriebstechnik in einzelnen Wagen konzentriert (sogenannten Powercars), wodurch sich die unterschiedlich langen Varianten überhaupt erst flexibel bilden lassen. Die am Ende 137 Züge werden auf Jahre das Rückgrat des Fernverkehrs der DB bilden.
„Wir wollen insgesamt 137 ICE 4 bis 2024 in Betrieb nehmen. Der ICE leistet einen, wenn nicht den entscheidenden Beitrag zur Verkehrswende. Deswegen wollen wir mit dem Deutschland-Takt einen 30-Minuten-Takt zwischen den großen Metropolen einführen. Das ist ohne den ICE überhaupt nicht denkbar.“
Am 2. Juni 1991 begann mit der Einführung des Intercity-Express – ICE – das Hochgeschwindigkeitszeitalter in Deutschland. Der ICE wurde zum Inbegriff für hohe Geschwindigkeiten, kurze Reisezeiten, größtmöglichen Komfort und moderne Fahrzeugausstattung. In den folgenden Jahren entwickelte sich der ICE mit insgesamt 60 Zügen auf vielen Verbindungen zum bevorzugten Verkehrsmittel. Der Grund: erhebliche Reisezeitverkürzungen gegenüber Auto und Flugzeug. Das Hightech-Symbol überzeugt mit einer reichhaltigen Ausstattung an Komfortdetails wie z. B. Klimaanlage und Fußbodenheizung.
Mit diesem Standard setzte der ICE von Anfang an Maßstäbe. Zwischen 2005 und 2008 erhielten die ICE 1-Züge ein Redesign. Dabei konnte durch den Einbau von schlankeren Sitzen die Sitzplatzkapazität um ca. zehn Prozent erhöht werden. Zudem wurde die Zugbildung der einzelnen Triebzüge vereinheitlicht. Die Fahrgäste finden seit dem Redesign zudem das typische ICE-Design sowie auch Steckdosen am Platz und eine elektronische Sitzplatzanzeige vor. Ebenfalls weist dieser Zug ein geräumiges Kleinkindabteil sowie neben zwei Rollstuhlstellplätzen einen Bedarfsrollstuhl-/Kinderwagenstellplatz auf. Haupteinsatzgebiete der ICE 1-Flotte sind die nachfragestarken Nord-Süd-Korridore. Dank der ETCS-Nachrüstung können zudem die neuen Schnellfahrstrecken Halle/Leipzig–Erfurt und Erfurt–München befahren werden.
Eckdaten
Inbetriebnahme:
1991
Redesign:
2005
Sitzplätze:
703
Länge (Zug):
358 m
Anzahl angetriebener Achsen:
8
Zuggewicht (leer):
782 t
Höchstgeschwindigkeit:
280 km/h
Impressionen: Der ICE 1
von
ICE 2
Im Jahr 1996 folgte die zweite Generation von Hochgeschwindigkeitszügen. Besonderes Merkmal: Die Triebzüge sind nur noch mit einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen 205 Meter lang, sodass zwei Halbzüge miteinander gekuppelt werden können. So kann die Kapazität der Nachfrage angepasst werden. Ebenso wurde so das Umsetzen von Flügelzugkonzepten möglich, welche weitere umsteigefreie Direktverbindungen schufen.
Als Weiterentwicklung des ICE 1 hat der ICE 2 auch an Fahrkomfort und Ausstattungsmerkmalen dazugewonnen. Dazu gehören unter anderem die Luftfederung für höchste Laufruhe, Laptop-Steckdosen und das elektronische Fahrgastinformationssystem. Zwischen 2011 und 2013 wurden die 44 Triebzüge des ICE 2 modernisiert. Dabei wurde die Sitzplatzkapazität um ca. 5 Prozent erhöht und das aktuelle ICE-Designkonzept umgesetzt. Erstmalig befinden sich Deckenbildschirme für die Bordinformationen im Fahrgastraum. In den Wagen der 1. Klasse sorgen Glastrennwände für mehr Ruhe, Geborgenheit und Sichtschutz. Steckdosen sind nun von allen Plätzen aus erreichbar. Bordrestaurant, Bordbistro und Kleinkindabteil wurden umgestaltet.
Für mobilitätseingeschränkte Gäste wurden zahlreiche Verbesserungen realisiert, z. B. Haltegriffe an gangseitigen Plätzen sowie ein taktiles Leitsystem für Sehbehinderte. Haupteinsatzgebiete sind die Relationen Berlin–Hannover–Düsseldorf/Wuppertal–Köln mit Zugteilung bzw. Zugvereinigung in Hamm sowie Hamburg/Bremen–Hannover–Würzburg–München mit Hannover als Flügelbahnhof.
Um den Fahrgästen auch außerhalb der Schnellfahrstrecken kürzere Reisezeiten und ICE-Komfort bieten zu können, wurde der ICE-T entwickelt, der dank seiner Neigetechnik Kurven mit höherer Geschwindigkeit befahren kann.
Die Flotte wurde ab 1999 in zwei Kapazitätsstufen beschafft, nämlich mit 7 und 5 Wagen. Im Jahr 2005 wurde eine 2. Serie der 7-teiligen Variante ausgeliefert. Durch die nahezu zeitgleiche Beschaffung mit dem ICE 3 ist seine Verwandtschaft nicht nur an der Form der Außenfront zu erkennen, sondern auch in der Innenraumgestaltung. Gemeinsam mit dem ICE 3 war der ICE-T auch Wegbereiter für das heute nahezu im gesamten Fernverkehr der DB einheitlich umgesetzte Farb- und Materialkonzept im Innenraum mit Rotbuche, graugestreiften Teppichböden, blauem Velours in der 2. Klasse und blaugrauem Leder in der 1. Klasse.
Seit 2019 verfügt die Flotte der 7-teiligen Triebzüge über drei Fahrradstellplätze.
Einsatzschwerpunkte des ICE-T sind aktuell die Relationen Frankfurt–Erfurt–Leipzig–Dresden und Dortmund–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau–Wien. Sukzessive übernimmt der ICE-T aber auch Zugleistungen von Intercity 1-Zügen – wie z.B. seit Ende 2018 die Linie Karlsruhe–Heidelberg–Frankfurt–Marburg–Hannover–Hamburg–Rostock–Stralsund.
Eckdaten Baureihe 411 (7-teilig, 1. Serie )
Inbetriebnahme:
1999
Sitzplätze:
359
Länge (Zug):
185 m
Anzahl angetriebener Achsen:
8
Zuggewicht (leer):
386 t
Höchstgeschwindigkeit:
230 km/h
Impressionen: der ICE-T
von
ICE 3
Die ICE 3-Flotte wurde für die Relationen Rhein/Ruhr-Rhein/Main-Basel/München über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main beschafft, welche neue Anforderungen an die Fahrzeuge stellte: Tempo 300 km/h und das mühelose Bewältigen von Steigungen bis zu 40 Promille. Dazu wurde der Antrieb auf mehrere Wagen verteilt und weicht somit von der bisherigen Triebkopfkonstellation ab. Mit der Mehrsystemvariante (M) des ICE 3 werden zusätzlich auch die Relationen Frankfurt–Brüssel und Frankfurt–Amsterdam über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main an das ICE-Netz angebunden. Im Jahr 2005 wurde die bisherige ICE 3-Flotte um die 2. Bauserie der Baureihe 403 ergänzt, um so den steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden.
Seit dem Jahr 2017 werden Triebzüge der Baureihen 403 und 406 modernisiert. Im Zuge des Redesigns werden neue Sitze, Gepäckregale und Fahrgastinformationsmonitore mit Echtzeitinformationen eingebaut. Das bisherige Bordbistro wird zu einem vollwertigen Bordrestaurant umgebaut. Ebenso wird das Zugsicherungssystem ETCS nachgerüstet, welches für den Einsatz auf der VDE 8 benötigt wird, und so der Einsatz auf den schnellen ICE-Sprinterrelationen Frankfurt–Berlin und München–Berlin möglich ist
Ab 2013 wurde die ICE 3-Flotte nochmals um die Baureihe 407 erweitert. Diese 17 Triebzüge verfügen über ein Bordrestaurant, einen Hublift für mobilitätseingeschränkte Gäste mit Rollstuhl sowie ein Fahrgastinformationssystem mit Echtzeitdatenversorgung. Die Triebzüge werden überwiegend auf den Relationen Stuttgart/Frankfurt–Paris eingesetzt und erreichen auf französischen Strecken bis zu 320 km/h.
Ende 2016 startete die 4. ICE-Generation mit zunächst zwei Zügen in die Erprobungs- und Einführungsphase und nimmt Ende 2017 mit acht Zügen den Regelbetrieb auf.
In den darauffolgenden Jahren wächst die ICE 4-Flotte auf über 100 Züge der 12-teiligen und weitere Züge einer 7-teiligen Version an. Somit wird der ICE 4 zum neuen Rückgrat des Fernverkehrs.
Der 12-teilige Zug mit insgesamt 830 Sitzplätzen erreicht eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Er weist ein neuartiges Antriebskonzept sowie eine Klimaanlage mit redundantem Kältekreislauf auf. Mit verbesserter Aerodynamik erreicht der ICE 4 gegenüber dem ICE 1 eine deutliche Energieeinsparung. Erstmalig gibt es vier Plätze für Rollstuhlfahrer und im benachbarten Einstiegsraum beidseitig einen Rollstuhl-Hublift. Der Endwagen 2. Klasse stellt mit 8 reservierungspflichtigen Fahrradstellplätzen eine Besonderheit im ICE-Verkehr dar. ICE 4-Wagen sind im Vergleich zu den Wagen der vorherigen ICE-Generationen etwas länger.
In Verbindung mit dem neuen Sitzsystem wird so ein größeres Sitzplatzangebot bei gleichbleibender Beinfreiheit und zusätzlich mehr Stauraum für Gepäck erreicht. Der moderne Sitz zeichnet sich durch eine schlanke Rückenlehne aus, wobei diese beim Verstellen nicht nach hinten, sondern in den Sitzrahmen gleitet. Kopfstützen mit seitlicher Abstützung für entspanntes Sitzen nehmen gangseitig Haltegriff, Platznummer und Reservierungsdisplay auf. Der ICE 4 sorgt mit einer tageszeitabhängigen Steuerung von Lichtintensität und -farbe für ein angenehmes Ambiente in den Fahrgasträumen. Das derzeitige Einsatzgebiet sind überwiegend die Nord-Süd-Relationen, darunter Hamburg–Berlin–Nürnberg–München über die VDE 8 und seit Dezember 2019 auch Hamburg–Frankfurt–Zürich.
Eckdaten Baureihe 412 (12-teilig)
Inbetriebnahme:
2017
Sitzplätze:
830
Länge (Zug):
346 m
Anzahl angetriebener Achsen:
24
Zuggewicht (leer):
670 t
Höchstgeschwindigkeit:
250 km/h
Impressionen: ICE 4 Baureihe 412
von
Neue Maßstäbe für das Reisen auf der Schiene
Mit seiner hochwertigen Ausstattung, der hohen Laufruhe der Wagen und dem geringen Innengeräusch hat der ICE neue Maßstäbe für das Reisen auf der Schiene gesetzt. Der ICE ist dabei über die Jahre immer mit der Zeit gegangen und modernisiert worden, ohne einfach nur modisch zu sein. Dabei standen die sich verändernden Bedürfnisse der Fahrgäste im Vordergrund.
Anfangs hatten die Züge noch ein Bordprogramm mit Radiosendern und Bildschirmen in der 1. Klasse, damals der letzte Schrei. Mittlerweile haben die Fahrgäste diese Dienste auf Tablets und Smartphones bei sich. Entsprechend sind die ICE mit Steckdosen und einem leistungsfähigen WLAN ausgestattet, um die Geräte sinnvoll nutzen zu können.
Das ICE Portal bietet ein großes, kostenloses Unterhaltungs- und Informationsprogramm, von Filmen über Podcasts und Spiele bis hin zu Reiseinformationen und Nachrichten. Auch die Telefonzellen an Bord – 1991 war das Telefonieren bei 250 km/h technisch gesehen eine Meisterleistung – haben sich im Smartphone-Zeitalter ebenso überlebt wie das Konferenzabteil mit Faxgerät.
Für Pendler und Geschäftsreisende ist der ICE eine immer wichtiger werdende Basis für mobiles Arbeiten – im Zug und überall dort, wo man in den ICE steigen kann. Ein weiteres, nicht unwesentliches Detail: Weil die Reisenden mit immer mehr Gepäck in den Zug steigen, haben die neuesten ICE-Generationen mehr Platz für Taschen und Koffer. Werden die Züge modernisiert, was nach etwa 15 Betriebsjahren geschieht, werden größere Gepäckregale nachgerüstet.
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