Der Vorläufer

Die Geschichte des ICE beginnt lange vor der Sternfahrt 1991, nämlich 1973 mit dem Baubeginn der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Ab da dauerte es noch einmal zwölf Jahre, bis der Vorläufer der heutigen ICE, der ICE/V, im Jahr 1985 auf seine erste Probefahrt ging.

1973

Baubeginn für die erste Neubaustrecke Hannover–Würzburg, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Zu diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge in Deutschland maximal 160 km/h, nur auf zwei Streckenabschnitten mit insgesamt 72 km waren 200 km/h möglich.

1979

Das Bundesministerium für Forschung und Technologie erteilt den Auftrag, ein Konzept für ein „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ (R/S-VD) für Hochgeschwindigkeitsfahrten zu entwickeln.

1985

Erste Probefahrt des fünfteiligen ICE/V von München Freimann nach Ingolstadt und zurück im September. Am 26. November stellt der ICE/V einen neuen deutschen Eisenbahn-Rekord auf: Auf der Strecke Bielefeld–Hamm fährt er um 11.29 Uhr zwischen Rheda-Wiedenbrück und Oelde erstmals schneller als 300 km/h.

1988

Der ICE/V stellt auf der neuen Schnellfahrstrecke Fulda–Würzburg am 1. Mai um 11.13 Uhr bei Streckenkilometer 287,9 den Weltrekord von 406,9 km/h auf. Am 29. Mai startet auf der Strecke Fulda–Würzburg der reguläre Fahrbetrieb.

1991

Start des ICE-Systems mit 19 ICE-Zügen. Der erste ICE fährt am 2. Juni um 5.58 Uhr von Hamburg–Altona nach München Hbf. (Ankunft: 13.20 Uhr).

1998

Der ICE/V wird nach einer Gesamtlaufleistung von 650.000 Kilometern abgestellt. Er wird dem Forschungs- und Technologiezentrum München (heute: DB Systemtechnik) übergeben. Die Betriebszulassung des ICE/V läuft nach 13 Betriebsjahren aus.

Der InterCity Experimental (heute: ICE/V) ist der Prototyp und damit der Urahn der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Er war der erste Zug, der auf dem deutschen Schienennetz mit mehr als 300 km/h unterwegs war, und er ist – bis heute – der einzige Zug, der in Deutschland schneller als 400 km/h gefahren ist.

Die Entwicklung des InterCity Experimental kostete damals 76,6 Millionen DM. Davon kamen 44 Millionen DM aus Mitteln des Bundesministeriums für Forschung und Technologie. Den Rest trugen die Industrie und die Deutsche Bundesbahn zu nahezu gleichen Teilen.

Viele Testfahrten des Zuges fanden auf der Strecke Bielefeld-Hamm (Westf) statt. Vor allem der Abschnitt Brackwede–Neubeckum war für Schnellfahrten vorgesehen. Hier fuhr der ICE/V am 26. November 1985 um 11.29 Uhr zwischen Rheda–Wiedenbrück und Oelde erstmals mit Ehrengästen schneller als 300 km/h – exakt waren es 317 km/h.

Am 31. Mai 1988 stellt der Zug auf der Strecke Fulda–Würzburg um 11.13 Uhr bei Streckenkilometer 287,9 den Weltrekord von 406,9 km/h auf. Schneller war zuvor kein Schienenfahrzeug. In Deutschland ist die Geschwindigkeit seither nicht mehr erreicht worden.

Der ICE/V ist auch ein Symbol für die Technologiekompetenz der DB und für Hightech Made in Germany. In enger Kooperation mit der Bahnindustrie und mit staatlicher Förderung gelang der Bahn ein Technologiesprung im Eisenbahnverkehr.

Der Zug hat:

völlig neu konzipierte Drehgestelle, Antriebe, Stromabnehmer
erstmals druckdichte Einstiegstüren
erstmals druckdichte Fahrzeugübergänge
erstmals geschlossene WC-Systeme
erstmals Wirbelstrombremsen
völlig neu konstruierte Wagenkästen aus Aluminium
ein durchgehendes Fensterband aus schalldämpfendem Glas
eine Datenübertragung im Zug per Glasfaserkabel
ein elektronisches Fahrgastinformationssystem

Das Innendesign des Zuges sollte zeigen, welche Innenraumkonzepte möglich waren. Der in Minden erhaltene Mittelwagen ist ein 1. Klasse-Wagen, der zum Teil als Lounge gestaltet ist. Die Sitze haben verlängerte Rückenlehnen, ein Kopfkissen und sind zum Teil mit Displays des Fahrgastinfo-Systems ausgestattet. Die Gepäckablagen sind wie im Flugzeug mit Klappen verschlossen. Auch die WCs erinnern an Flugzeugtoiletten.

>> Download: Faktenblatt ICE/V